Владимир Огњеновић: Своје место морамо да тражимо под кишобраном неке велике компаније. – Стојан Дмитровић: Тендер за партнерство је добар једино ако нудите нешто атрактивно.
Док се чека расписивање тендера за избор стратешког партнера који би требало да нашег националног авио-превозника извуче из тешке ситуације (безбедна, али застарела флота, све јача конкуренција и наслеђени дугови), на 60 адреса потенцијалних купаца послати су такозвани тизери, односно опште информације о „Јат ервејзу”. Како изгледа фоторобот идеалног партнера који би требало да се јави на тендер, шта се од њега очекује и да ли је то „Туркиш ерлајнз”? Да ли је уопште расписивање тендера једино решење за спас „Јата” и шта нам је чинити са овом компанијом, разговарали смо с Владимиром Огњеновићем, генералним директором „Јата”, и Стојаном Дмитровићем, потпредседником Управног одбора „Јата”.
Политика: Шта се тренутно дешава с продајом „Јата”? Докле се стигло и шта заправо држава продаје?
Огњеновић: Држава настоји да нађе стратешког партнера с којим би, полазећи од постојећих ресурса „Јат ервејза”, Србији обезбедила авио-превозника који ће бити ефикасна и конкурентна компанија. Продаје се оно што ће нови власник препознати као вредност „Јата”, а то могу да буду постојећа флота, права летења, запослени, тржиште, али и бренд, јер је слика о „Јату” у иностранству много боља него у Србији. У потрази за потенцијалним партнером понудиће се све оно што „Јат” има од имовине како би се вредност повећала и направила нова компанија која ће бити боља од постојеће и која ће моћи адекватно да се носи с конкуренцијом. Јер, у последње две године конкуренција на београдском аеродрому се знатно заоштрила, тржиште је потпуно либерализовано и да би се то испратило постојећа компанија мора да послује ефикасно и да буде присутна на много већем тржишту него до сада. А управо потенцијални стратешки партнер, осим технологије и добрих искустава у пословању, треба да нам донесе и наслањање на знатно већу саобраћајну мрежу од постојеће. Заједнички би наступали према добављачима па би и трошкови пословања били мањи. Ту пре свега мислим на уговарање горива јер сада то радимо на сваком аеродрому појединачно. А када бисмо тражили веће количине бензина и цена би била нижа. И не само горива, већ и кетеринга. Зато држава тражи партнерство с већим играчем, великом и јаком компанијом.
Дмитровић: Пре свега, то би требало да буде дужи процес, а не краткорочни циљ. Да се припреми, договори и да се преговара нарочито када је реч о тако великим системима какав је „Јат”. Интерес државе ја да сачува супстанцу и да овај простор држи уређеним са аспекта безбедног летења. Мислим да имамо ресурсе за то и да ствари поставимо тако да компанија функционише на здравим економским основама. Економски моменат не сме бити занемарен.
Политика: Које су најновије информације када је реч о проналажењу стратешког партнера? Да ли је „Туркиш ерлајнз” испао из игре, како се могло чути претходних дана?
Огњеновић: У овом тренутку је актуелно је да је „Дилоит”, који је победио на тендеру за приватизационог саветника, послао такозвани тизер, односно општу информацију о „Јату” потенцијалним партнерима и то на неких 60 адреса. Није реално очекивати да добијемо конкретне одговоре јер се тизером потенцијални партнери само информишу. А ко је заиста заинтересован знаће се оног тренутка кад буде расписан тендер.
Политика: Када ће бити расписан тендер?
Огњеновић: Ја не бих лицитирао датумом, али према информацијама које имам, то ће бити веома брзо. „Туркиш ерлајнз” је већ показао интересовање.
Политика: До ког нивоа је ишло интересовање „Туркиша”?
Огњеновић: Њихова делегација нас је посетила у марту 2010. године. Дали су нам 26 питања на која смо им одговорили и на основу тога су они урадили студију. Последњи састанак одржан је у новембру прошле године у њиховом седишту, али понављам да ће званично интересовање неко показати тако што ће се јавити на тендер.
Дмитровић: . Тачно је да су показали интересовање за „Јат”, али ми морамо да будемо реални и свесни нашег положаја. Како то један „Туркиш”, који је на сат и по лета одавде и има перфектно развијену мрежу из Истанбула, налази интерес овде? Ја мислим да ми морамо да тежимо природним решењима и да је то спас за „Јат”. Требало би да развијамо константну сарадњу с другим компанијама. Да повећамо напоре у оквиру регионалне сарадње. То су тржишта Македоније, Босне и Херцеговине, Црне Горе, Албаније, а једног дана ће на ред доћи и путници с Косова. Због наших сународника из иностранства ми тренутно имамо најразвијеније односе с Немачком. Имали смо добру сарадњу с „Луфтханзом” после 2000. године, а последњих година је та сарадња замрла. Ми смо веома мало тржиште за „Туркиш” који је велики, глобални авио-превозник. Имамо један или два лета дневно за Истанбул, а за Немачку чак 18.
Политика: Шта значи та сарадња коју помињете као алтернатива тендеру који ће, како смо сада чули, убрзо бити расписан?
Дмитровић: Тендер је перфектно решење, али у случају када продајете нешто атрактивно. Ја нисам економски стручњак, али када би „Јат” имао ресурсе какве је некада имао, и да смо успели да у протеклих десет година у Београду направимо „хаб” – регионални центар авио-саобраћаја (пројекат „Аеродром Београд – капија Србије”), можда бисмо и могли на тендер с неким великим очекивањима за успех. Али, саобраћај нисмо успели да групишемо у Београду који је географско и саобраћајно чвориште овог дела Европе и тај тендер је, због тога, прилично под знаком питања. Битно је рећи и да је Београд у протеклих 20 година стагнирао из разних разлога, али да се сада не враћамо на санкције и старе проблеме. У сваком случају, промет је у време бивше велике земље на београдском аеродрому био око шест милиона путника годишње, а ове године ће тај број износити три милиона.
Политика: Мислите да би тендер могао да пропадне?
Дмитровић: Тачно је да се поставља питање успешности тендера, јер смо један већ имали пре три године. Сетите се преговора на тему стратешког партнерства са „Ер Индијом”, у игри је био и „Аерофлот”, али без резултата. А све то је било пре глобалне кризе. Данас су околности знатно неповољније. Узмимо „Телеком” за пример. То је атрактивна компанија, па се само један купац јавио. А ми очекујемо од партнера за „Јат” да инвестира огроман новац.
Огњеновић: Да будемо искрени, постоје позитивни трендови у пословању „Јата”. Имамо 20 одсто путника више него у протеклом периоду. Повећан је „маркет шер” и он на београдском аеродрому сада износи 42,2 одсто. Падамо тамо где су ушли „лоу костери”, пре свега „Виз ер”. Али, ако говоримо о томе да ли ће се неко уопште пријавити на тендер и ко би то могао да буде, морамо да будемо свесни да исто као што у свету политике или економије постоје интересне сфере, постоје и у авио-превозу. Предвиђања су да ће у наредних десетак година на глобалном нивоу остати само десетак великих авио-компанија (попут „Луфтханзе”, „Бритиш ервејза”…) које ће међусобно делити интерконтинентална тржишта. Око њих ће се груписати остали авио-превозници који ће покривати локална и регионална тржишта. Због тога ћемо и ми своје место морати да тражимо под кишобраном неког великог играча. А коме ће припасти ова наша интересна сфера, најмање зависи од „Јата” или од Србије. У Европи имамо четири велике групације и ту можемо да тражимо потенцијалне партнере. То је битно, јер онима који нису у партнерству с глобалним играчима, врата водећих тржишта, попут северне Америке, биће затворена.
Политика: Од новог стратешког партнера очекује се и помоћ у виду нове флоте. Ако би „Јат” данас добио нову флоту колико би био успешнија компанија?
Огњеновић: Био би много успешнија компанија. За почетак, нова флота би донела смањење трошкова на име горива које је све скупље. Нове генерације авиона и мотора знатно су рентабилније него старији типови, а све то утиче на пословање. Ту су затим и мањи трошкови одржавања летелица јер старији авиони чешће морају на редовне прегледе. Добили бисмо и нови моменат у смислу маркетиншке подршке и додатну редовност. Али, није поента у новој флоти, већ у правилно димензионираној новој флоти.
Дмитровић: Слажем се, то је суштина.
Огњеновић: То значи да имамо адекватне типове авиона који би одговарали мрежи линија коју имамо. Не могу се прво набавити авиони, па унапређивати линије. Најпре треба направити мрежу авио-саобраћаја, видети која је потражња и потом летети тамо где има путника. Тек онда потражити адекватне авионе. Да ли оне са 120, 100 или 80 места у путничкој кабини. А од партнера се, осим флоте, очекује и мрежа, његово тржиште, његове везе с добављачима.
Дмитровић: Не подразумева нова флота нов авион који је тек изашао из фабрике. Нама су потребни авиони које ћемо да наслонимо на постојеће путничке токове. То значи да за линију која по лету у просеку има 80 путника, треба обезбедити авион са приближним бројем места јер би у случају да лети авион као што је „боинг 737” 40 места било празно. Наравно да је пожељно да то буде што савременији мали потрошач јер су трошкови горива чак од 30 до 40 одсто укупних трошкова.
Стефан ДеспотовићМарко Лакић
објављено: 03.05.2011
Нема коментара:
Постави коментар