27.12.2010
У последњем броју словеначке ревије за војна питања „Наша обрамба“ шест страница у боји посвећено је српској војној авијацији у ударном тексту под насловом „Кроз тешке године у нову будућност“. Словеначка војна ревија истиче да, и поред свих санкција и претходних ратова на овом подручју, Србија је успела да сачува ваздухопловне снаге и да се одважно супротставила технолошки и бројчано моћнијем противнику у рату против НАТО-а 1999. године.
Десет година после тог рата каква је садашњост и будућност српског Ваздухопловства и притивваздухопловне одбране? Најквалификованији за те одговоре јесте бригадни генерал Ранко Живак, командант ВиПВО.
Господине генерале, када ћете да промените тај рогобатни назив Ваздухопловство и ПВО у Ратно ваздухопловство и ПВО?
Ми у авијацији слажемо се да треба да се врати старо име РВ и ПВО, то је некако нормалније, јер када кажете Ваздухопловство и ПВО, неко може да помисли на цивилно ваздухопловство плус ПВО. За мене стари назив није био милитаристички, већ је одсликавао суштину и намену овог вида Војске Србије. Размотрићемо ваш предлог и предложити у редовној процедури измену назива у традиционални – РВиПВО.
Настојимо да достигнемо стандарде НАТО-а у Војсци. Шта то значи за Ваздухопловство и ПВО? Је ли та прича о стандардима НАТО-а, што се тиче летења, за нас још увек теорија?
Да, да бисмо више летели и достигли број сати налета по стандардима НАТО-а потребна су нам знатнија финансијска улагања. То значи имати адекватна средства, обуку, организацију, одржавање на нивоу, добре ресурсе. Имамо повећање налета пилота за око 15 одсто у односу на ранији период, укупно сада наши пилоти лете 30 сати годишње, али то је просек за све пилоте, у ескадрилама и у командама и установама. У ескадрилама је просек 40-50 сати налета годишње. Неопходан нам је минимум од око 100 сати годишњег налета за пилота, да за шест до осам година летења у јединици достигне пуни ниво борбене оспособљености у својој ужој специјалности. Дакле, стандарди НАТО-а су квалитет и циљ, али траже улагања. Но, оно што нам је сада највиши приоритет свакако је безбедност летења. После извршених анализа угрожавања безбедности летења у претходном периоду, предузели смо низ мера на повећању нивоа безбедности, у току је редефинисање садржаја и метода контроле безбедности летења, измењени су и допуњени поједини планови и програми летачке обуке, урађена су потребна техничка унапређења на појединим системима ваздухоплова. То је све непрекидан процес, борба да се максимално сузи простор за угрожавање безбедности летења, али то никада не можете потпуно искључити.
Пилоти се сада школују на интервидовској Војној академији. Има ли потребе за посебном ваздухопловном војном академијом као некада?
Признајем да се при садашњем систему школовања пилота мало изгубила струка. Некада се Ваздухопловна академија завршавала са 250 сати налета и сваки је пилот потпоручник био потпуно оспособљен за све борбене операције. Сада из академије пилоти излазе са око 100 сати налета и морамо их у јединицама оспособљавати за борбене операције. Али, то је опет питање колико је држава финансијски јака.
Колико ће нова „ласта-95” олакшати обуку пилота?
Завршио сам преобуку и на новој „ласти”, то је изврстан авион за основну и напредну летачку обуку. За нашу авијацију добићемо 15 таквих авиона. „Ласта-95” у ваздуху ради све што је потребно за школовање пилота, имаће могућност да носи и контејнер са митраљезом од 12,7 мм, две бомбе од по 100 килограма и ракете од 57мм, дакле пилоти на њој могу да увежбавају и основе гађања земаљских циљева. Опрема наше „ласте-95” биће врло модерна, у кокпиту ће, уместо класичних инструмената, бити вишефункционални екрани-показивачи свих података потребних пилоту. Модернија опрема него што сада има авион „г-4”, који ћемо, иначе, модернизовати управо у сегменту електронске опреме. „Ласта-95” је велики успех српске не само ваздухопловне индустрије.
Нови борбени авион?
До краја јануара 2011. на Главном војнотехничком савету сузићемо број кандидата за наш нови борбени авион на три или четири летелице. Имали смо презентације страних произвођача, одазвали су се Американци са „ф-16” и „ф-18”, Руси са авионима „миг-29м” и „су-30”, Французи са „рафалом”, Кинези са „јф-17” и „ј-10”, евроконзорцијум са „јурофајтером“. Једино нису дошли Швеђани са „грипеном“, а звали смо их. Не желим да спекулишем зашто нису дошли. Дакле, наш посао је скоро завршен нашом листом жеља, ми то презентујемо Министарству одбране и влади, држава процењује начине и моделе финансирања, а ту су, наравно, и политички интереси наше земље. Упоредо са избором новог борбеног авиона, радимо и анализе тактичко-техничких карактеристика савремених радара за систем ваздушног осматрања и јављања и ракетних система ПВО различитог домета.
Од радара на Копаонику праве политичко питање
Када ће нам Американци дозволити да вратимо радар на Копаоник?
То је на жалост ствар политике, Копаоник је најбољи радарски положај на Балкану, врло важан положај за безбедно летење цивилне авијације у региону. Ако смо партнери и ако верујемо једни другима, онда ће нам дозволити да вратимо тај радар на Копаоник. Ако нисмо партнери, онда да се не лажемо. Иначе, сарађујемо успешно, но када дођемо до тог питања радара и проблема безбедног летења у региону онда нам кажу да је то политичко питање. То би требало да буде заједнички интерес свих у региону, а не политика. Улажемо максималне напоре да то питање решимо на обострано задовољство и корист.
Аутор Мирослав Лазански
Десет година после тог рата каква је садашњост и будућност српског Ваздухопловства и притивваздухопловне одбране? Најквалификованији за те одговоре јесте бригадни генерал Ранко Живак, командант ВиПВО.
Господине генерале, када ћете да промените тај рогобатни назив Ваздухопловство и ПВО у Ратно ваздухопловство и ПВО?
Ми у авијацији слажемо се да треба да се врати старо име РВ и ПВО, то је некако нормалније, јер када кажете Ваздухопловство и ПВО, неко може да помисли на цивилно ваздухопловство плус ПВО. За мене стари назив није био милитаристички, већ је одсликавао суштину и намену овог вида Војске Србије. Размотрићемо ваш предлог и предложити у редовној процедури измену назива у традиционални – РВиПВО.
Настојимо да достигнемо стандарде НАТО-а у Војсци. Шта то значи за Ваздухопловство и ПВО? Је ли та прича о стандардима НАТО-а, што се тиче летења, за нас још увек теорија?
Да, да бисмо више летели и достигли број сати налета по стандардима НАТО-а потребна су нам знатнија финансијска улагања. То значи имати адекватна средства, обуку, организацију, одржавање на нивоу, добре ресурсе. Имамо повећање налета пилота за око 15 одсто у односу на ранији период, укупно сада наши пилоти лете 30 сати годишње, али то је просек за све пилоте, у ескадрилама и у командама и установама. У ескадрилама је просек 40-50 сати налета годишње. Неопходан нам је минимум од око 100 сати годишњег налета за пилота, да за шест до осам година летења у јединици достигне пуни ниво борбене оспособљености у својој ужој специјалности. Дакле, стандарди НАТО-а су квалитет и циљ, али траже улагања. Но, оно што нам је сада највиши приоритет свакако је безбедност летења. После извршених анализа угрожавања безбедности летења у претходном периоду, предузели смо низ мера на повећању нивоа безбедности, у току је редефинисање садржаја и метода контроле безбедности летења, измењени су и допуњени поједини планови и програми летачке обуке, урађена су потребна техничка унапређења на појединим системима ваздухоплова. То је све непрекидан процес, борба да се максимално сузи простор за угрожавање безбедности летења, али то никада не можете потпуно искључити.
Пилоти се сада школују на интервидовској Војној академији. Има ли потребе за посебном ваздухопловном војном академијом као некада?
Признајем да се при садашњем систему школовања пилота мало изгубила струка. Некада се Ваздухопловна академија завршавала са 250 сати налета и сваки је пилот потпоручник био потпуно оспособљен за све борбене операције. Сада из академије пилоти излазе са око 100 сати налета и морамо их у јединицама оспособљавати за борбене операције. Али, то је опет питање колико је држава финансијски јака.
Колико ће нова „ласта-95” олакшати обуку пилота?
Завршио сам преобуку и на новој „ласти”, то је изврстан авион за основну и напредну летачку обуку. За нашу авијацију добићемо 15 таквих авиона. „Ласта-95” у ваздуху ради све што је потребно за школовање пилота, имаће могућност да носи и контејнер са митраљезом од 12,7 мм, две бомбе од по 100 килограма и ракете од 57мм, дакле пилоти на њој могу да увежбавају и основе гађања земаљских циљева. Опрема наше „ласте-95” биће врло модерна, у кокпиту ће, уместо класичних инструмената, бити вишефункционални екрани-показивачи свих података потребних пилоту. Модернија опрема него што сада има авион „г-4”, који ћемо, иначе, модернизовати управо у сегменту електронске опреме. „Ласта-95” је велики успех српске не само ваздухопловне индустрије.
Нови борбени авион?
До краја јануара 2011. на Главном војнотехничком савету сузићемо број кандидата за наш нови борбени авион на три или четири летелице. Имали смо презентације страних произвођача, одазвали су се Американци са „ф-16” и „ф-18”, Руси са авионима „миг-29м” и „су-30”, Французи са „рафалом”, Кинези са „јф-17” и „ј-10”, евроконзорцијум са „јурофајтером“. Једино нису дошли Швеђани са „грипеном“, а звали смо их. Не желим да спекулишем зашто нису дошли. Дакле, наш посао је скоро завршен нашом листом жеља, ми то презентујемо Министарству одбране и влади, држава процењује начине и моделе финансирања, а ту су, наравно, и политички интереси наше земље. Упоредо са избором новог борбеног авиона, радимо и анализе тактичко-техничких карактеристика савремених радара за систем ваздушног осматрања и јављања и ракетних система ПВО различитог домета.
Од радара на Копаонику праве политичко питање
Када ће нам Американци дозволити да вратимо радар на Копаоник?
То је на жалост ствар политике, Копаоник је најбољи радарски положај на Балкану, врло важан положај за безбедно летење цивилне авијације у региону. Ако смо партнери и ако верујемо једни другима, онда ће нам дозволити да вратимо тај радар на Копаоник. Ако нисмо партнери, онда да се не лажемо. Иначе, сарађујемо успешно, но када дођемо до тог питања радара и проблема безбедног летења у региону онда нам кажу да је то политичко питање. То би требало да буде заједнички интерес свих у региону, а не политика. Улажемо максималне напоре да то питање решимо на обострано задовољство и корист.
Аутор Мирослав Лазански
Нема коментара:
Постави коментар